Míra stlačení, opotřebení spojky, účinnost brzd
Platí pouze do určitého bodu. Růst účinnosti a výkonu není lineární. Nemá smysl zvyšovat kompresní poměr nad 14 z důvodu zvýšení účinnosti. Co takhle se zeptat nafty. Vysoký kompresní poměr vznětového motoru je také způsoben jeho počátečními vlastnostmi. Například zvýšení z 10 na 14 dává zvýšení účinnosti o 7% a ze 14 na 17 pouze 1%. Existují však dieselové motory s kompresním poměrem 10, které jsou docela ekonomické. Například lodě s průměrem válce jeden metr.
To platí pouze pro koše s radiálně uspořádanými vinutými pružinami. U nich vyvinutá síla lineárně klesá, jak se opotřebovaný disk opotřebovává. Zcela jiný obrázek koše s membránovou pružinou. Stlačovací síla takové pružiny se lineárně zvyšuje až do určitého okamžiku, následuje určitý inflexní bod a lineární pokles tlačné síly. Právě tato vlastnost se používá k práci v koši spojky. Podle toho, jak se disk opotřebovává, je upínán stále tvrději. Neočekávejte však, že po opotřebení třecí vrstvy na nýtech můžete pokračovat v ovládání vozu. V takovém případě nebude úsilí dostatečné.
Před porovnáním něčeho je nutné to přivést ke společnému jmenovateli. Jak to udělat s brzdami? Vyvinutý brzdný moment je možné porovnat pouze za splnění určitých podmínek. Stejná síla aktivace mechanismu a jeho stejné aplikační rameno. Ukazuje se, že všechno bylo vynalezeno po dlouhou dobu. Existuje koeficient brzdné účinnosti určený vzorcem: K = M (torus) / (P * R) Kde: M - brzdný moment P - součet hnacích sil R - poloměr aplikace výsledné třecí síly, (buben poloměr, průměrný poloměr obložení). Vynecháme nudné výpočty. Poměr brzdné účinnosti pro kotoučové brzdy se bude rovnat koeficientu tření obložení. Ale u bubnových brzd není všechno tak jednoduché, protože existují následující typy: - se stejnými hnacími silami a jednostranným uspořádáním podpěr; - se stejnými hnacími silami a rozmístěnými podpěrami; - se stejným posunem podložek; - se samovyztužením. Pamatujte, že právě v bubnové brzdě může být botka dodatečně stlačena třecí silou, čímž se zvyšuje brzdný moment. Takový blok se nazývá aktivní (s opačným účinkem, respektive pasivní). Záleží samozřejmě na směru jízdy. Vidíme, že máme další přítlak, čím vyšší, tím vyšší je koeficient tření podložky. Proto bude bubnový mechanismus se dvěma aktivními podložkami účinnější než diskový mechanismus. Ceteris paribus. Vyvinutý brzdný moment ale poklesne mnohem prudčeji se snížením koeficientu tření (například mokré destičky) na bubnových brzdách. Přídavná přítlačná síla je tím menší, čím nižší je třecí síla.
